Để sản xuất lốp xe cần có các chủng loại cao su thiên nhiên (CSTN) như SVR 10, SVR 20, RSS… Tuy nhiên, chất lượng chủng loại SVR 10, SVR 20 trong nước chưa phù hợp để sản xuất lốp xe bố thép (lốp radial), và sản lượng còn thiếu. Đó là lý do khiến các nhà sản xuất săm lốp tại Việt Nam phải nhập cao su nguyên liệu từ Malaysia, Indonesia, Thái Lan.
Vấn đề này được đặt ra tại hội thảo “Nhu cầu
cao su của các nhà sản xuất săm lốp xe hiện nay” do Hiệp hội Cao su Việt Nam (VRA) tổ chức ngày 14/6.
SVR 10, SVR 20: Thiếu sản lượng lẫn chất lượng
Việt Nam hiện đứng thứ 3 thế giới về xuất khẩu CSTN, trong đó chủng loại SVR 3L chiếm ưu thế, SVR 10, SVR 20 chiếm tỉ lệ thấp hơn.
Thị trường tiêu thụ phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu nên bấp bênh, các nhà sản xuất chưa quan tâm thỏa đáng đến
thị trường nội địa. Khả năng đáp ứng nguyên liệu cho ngành săm lốp của cao su nước ta vì vậy rất thấp. Điển hình như hãng lốp xe Goodyear có nhu cầu chủ yếu là SVR 20 trên 500 ngàn tấn/năm, nhưng các nhà máy trong nước có công suất thấp và chưa đáp ứng độ đồng đều về chất lượng. Còn các hãng Chengshin, Continential đánh giá chất lượng RSS của Việt Nam chưa bằng các nước trong khu vực nên chưa nhập RSS của Việt Nam.
Ngay tại trong nước, Công ty CP Cao su miền Nam (Casumina) có nhu cầu SVR 10, SVR 20 khoảng 500 tấn/ tháng nhưng phải nhập từ Malaysia. Công ty CPCS Đà Nẵng (DRC) cần khoảng 18 ngàn tấn CSTN cũng chủ yếu là SVR 10, SVR 20 nhưng không tìm đủ nguồn cung nội địa buộc phải nhập khẩu.
Tại hội thảo, ông Thái Hồng Khang, đại diện Viện Nghiên cứu Cao su Việt Nam cho biết, để khắc phục vấn đề này, cần nâng cao chất lượng CSTN, kiểm soát nguồn nguyên liệu, chuyển đổi cơ cấu sản phẩm để đáp ứng thị trường, tăng tỉ lệ SVR 10, SVR 20 phục vụ cho nhu cầu của ngành săm lốp, kiểm soát chặt quá trình bảo quản, vận chuyển, sản xuất. Mặt khác, nâng cao chất lượng và độ đồng đều của SVR 10, SVR 20; thay đổi phương thức chế biến SVR 10, SVR 20 để đáp ứng yêu cầu kỹ thuật, chất lượng của các nhà nhập khẩu.
Cần chủ động thay đổi cơ cấu sản phẩm
Theo ông Nguyễn Đình Đông, Phó TGĐ Công ty CP Cao su miền Nam, so sánh tính chất của cao su SVR 10 giữa Việt Nam và các nước khác thì các chỉ tiêu hầu như tương đương. Tuy nhiên, SVR 10 chưa phù hợp với công nghệ sản xuất lốp radial có bố thép, do sức dính với bố thép kém, dễ làm bong tróc các lớp vỏ xe, do vậy công ty hiện vẫn phải nhập khẩu SMR 10, SMR 20 từ Malaysia, nhưng vẫn sử dụng SVR 3L của Việt Nam.
Ở góc độ nhà cung cấp nguyên liệu, bà Nguyễn Thị Mai Quyên, Phó phòng Kỹ thuật Công ty TNHH MTV Cao su Đắk Lắk (DAKRUCO) cho biết, để đáp ứng nhu cầu của thị trường thế giới về chủng loại SVR 10 ngày càng tăng của ngành sản xuất lốp xe, công ty đã sản xuất với quy trình cải tiến, nhằm đảm bảo chất lượng với thời gian tồn trữ mủ đông đúng yêu cầu, đồng thời, băm và cán rửa sơ bộ mủ đông để khử mùi hôi, tiết kiệm diện tích kho lưu trữ.
Theo TS Trần Thị Thúy Hoa, Trưởng ban Tư vấn phát triển ngành cao su (VRA), CSTN được thế giới sử dụng trong sản xuất lốp xe chiếm khoảng 65%, cho thấy nhu cầu của ngành công nghiệp lốp xe ảnh hưởng lớn đến sản xuất và xuất khẩu các chủng loại CSTN. Cao su khối định chuẩn kỹ thuật (TSR) được xuất nhập khẩu với số lượng lớn hơn các chủng loại khác, chiếm hơn 70%. Trong đó, TSR 20 có khối lượng nhiều nhất và kế tiếp là TSR 10. Những nước xuất khẩu nhiều TSR 10 và có xu hướng tăng trong những năm gần đây là Malaysia, Campuchia, Indonesia, Việt Nam…
Tuy xuất khẩu nhiều cao su SVR 10, nhưng Việt Nam vẫn phải nhập TSR 10 từ một số nước, do một phần để kinh doanh tạm nhập tái xuất và một phần để đáp ứng nhu cầu nguyên liệu của nhà sản xuất lốp xe tại Việt Nam. Do vậy, rất cần tăng sản xuất SVR 10 đạt chất lượng, tiêu chuẩn xuất khẩu và đáp ứng yêu cầu của các nhà sản xuất lốp xe trong nước.